Vragen en antwoorden
We hebben informatiesheets gemaakt met daarop belangrijke wetenswaardigheden over de vierde route.
Informatiesheet lokale bestuurders
Hieronder een lijst met veel gestelde vragen en antwoorden.
De vragen zijn ingedeeld in:
Invloed op inwoners en gezondheid
Invloed op natuur, milieu en klimaat
Wij zijn geen experts op luchtvaartgebied, dus een disclaimer op wat er staat. Heb je correcties of aanvullingen, dan horen we die graag.
Algemeen
Wat willen jullie bereiken met deze website?
Waarom een vierde aanvliegroute naar Schiphol?
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt dat de herindeling van het luchtruim nodig is vanwege efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim, verduurzaming om de invloed van de luchtvaart op klimaat en hinder te verminderen en verruiming van civiele capaciteit en militaire missie-effectiviteit. Bij deze herindeling zouden vliegtuigen kunnen doorstijgen en continue dalen (minder hinder zegt men, maar meer voor de mensen die eronder komen te wonen) en komt er ruimte voor de groei van Schiphol (en mogelijk ook andere luchthavens).
De doelen van het ministerie zijn daarmee greenwashing, want groei betekent meer invloed van de luchtvaart op het klimaat en de natuur en meer herrie voor de inwoners.
De wens om te groeien is onlangs door Minister Mark Harbers duidelijk uitgesproken; hij wil dat de luchthaven vanaf 2027 kan groeien. De achterliggende reden lijkt de veronderstelling te zijn dat groei van de luchtvaart goed is voor de Nederlandse economie. Hier zijn de meningen over verdeeld (zie Invloed op de economie).
Bronnen:
Zijn dit overtuigende redenen?
Defensie gaat verhuizen naar het noorden van het land en daarmee sluit het oefengebied aan op dat van Duitsland. In Noord-brabant is op het moment een hoger deel van het luchtruim voor defensie gereserveerd. Door defensie te verplaatsen komt dat luchtruim vrij voor het kunnen doorstijgen van vakantievluchten van (in ieder geval) Lelystad Airport en de vierde route.
Beperken van CO2 staat ook vaak genoemd in de plannen voor herindeling. Het is inderdaad een van de uitgangspunten van het nieuwe ontwerp: een zo kort mogelijke route om zo min mogelijk CO2 uit te stoten. Dit is greenwashing immers de herindeling is er om de luchtvaart te kunnen laten uitbreiden en dat betekent meer CO2.
Bovendien wordt steevast over een reductie van 6-7% van het brandstofgebruik gesproken; en dus ook CO2 reductie. Dit percentage gaat over het deel van de vlucht door het Nederlandse luchtruim tussen 609 m en 7,5 km hoogte (deze beperking wordt meestal niet expliciet gemeld). Beschouwd op een totale vlucht van 1000, 2500 of 6000 km zal dit percentage verwaarloosbaar worden.
Met de herindeling van het luchtruim wordt de hinder verplaatst. Op sommige plaatsen neemt het af en op andere toe. We benadrukken hierbij dat de berekeningen waarop deze verwachting zijn gebaseerd niet verder kijken dan de geluidscontour van 43 dB. In de praktijk is dit niet veel verder dan ca. 15 km van een luchthaven. Maar het is overduidelijk dat er in de praktijk ook buiten deze contouren zeer veel geluidshinder wordt ervaren. Het kijken naar gemiddelde geluidsbelastingen, zoals ook hier wordt gedaan, gaat voorbij aan de piekbelastingen die voor zoveel hinder zorgen.
Bronnen: Plan-MER Luchtruimherziening en aanvulling hierop
In welk stadium bevindt zich de besluitvorming?
In januari 2021 is de Ontwerp-Voorkeursbeslissing (O-VKB) gepubliceerd. De O-VKB is onderbouwd met een Milieueffectrapport (plan-MER) en een Passende Beoordeling op hoofdlijnen. De Passende Beoordeling is opgesteld om een indicatie te geven van het effect van de luchtruimherziening op Natura 2000-gebieden. Op de O-VKB zijn ruim 2.100 zienswijzen ingebracht en de onafhankelijke Commissie m.e.r. heeft advies uitgebracht, die tot aanpassingen en nadere uitwerkingen hebben geleid. Op 14 oktober 2021 hebben de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie de Tweede Kamer geïnformeerd over de genomen Voorkeursbeslissing (VKB).
In de vervolgaanpak wordt het ontwerp voor afzonderlijke onderdelen van het luchtruim voorbereid. Er is aangekondigd dat in de deelprojecten participatie gericht kan plaatsvinden met de stakeholders die direct bij het betreffende onderdeel zijn betrokken en zich richten op concrete routes met informatie over de lokale effecten op de grond. De in 2023 uit te brengen Integrale Programmabeslissing geeft uitwerking aan deze vervolgaanpak langs in ieder geval drie lijnen:
Realisatie vindt plaats in de periode 2023-2035.
Waarom weten zo weinig mensen dit?
Wanneer komt meer duidelijkheid?
In 2023 wordt de aanvliegroute ontworpen. We denken dat in 2024 de route bekend wordt gemaakt en ook wanneer de vliegtuigen laag gaan vliegen.
Vliegroutes worden momenteel nader uitgewerkt en de effecten per locatie in beeld gebracht. Er moeten berekeningen worden gemaakt, bijvoorbeeld wat het effect is op natuurgebieden en hoe groot de geluidsoverlast is per locatie. Er komen informatieavonden op het niveau van regionale deelprojecten met een gebiedsgerichte aanpak. Voor ieder deelproject komt een participatieplan met daarin wie, wanneer, op welke wijze en waarover wordt betrokken. Het lijkt er op dat bewoners zich hiervoor moeten organiseren om te worden uitgenodigd.
Heeft het zin om iets te doen? Is het niet al lang beslist?
Krijgen mensen onder andere aanvliegroutes minder last?
Waar komt de vierde aanvliegroute?
Het naderingspunt daarvoor komt op ca. 2.100-2300 meter hoogte in het zuidoosten van de provincie Utrecht of in het zuidwesten van Gelderland te liggen. Deze twee getallen staan in de Reactienota en in een rapport van RoyalHaskoning. Door gemeentes wordt gesproken over 3 km.
Als je de kaart bekijkt en er een lineaal overheen legt lopen inwoners van de volgende gemeentes risico: Arnhem, Amersfoort, Baarn, Bunschoten, Bunnik, De Bilt, De Ronde Venen, Ede, Eemnes, Hilversum, Houten, Nieuwegein, Oudewater, Overbetuwe, Renswoude, Rhenen, Renkum, Scherpenzeel, Soest, Stichtse Vecht, Utrecht, Utrechtse Heuvelrug, Veenendaal, Wageningen, Wijdemeren, Wijk bij Duurstede, Woerden, Woudenberg en Zeist.
Om wat voor vliegverkeer gaat het?
De route is voor vliegtuigen die uit het oosten en zuidoosten komen (Zuid-oost Europa, Midden-Oosten, Azië). Het gaat om ca. 19% vaan het aankomend verkeer; vooralsnog om zo'n 42.000 vluchten per jaar (bron: Reactienota Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening).
Er mag toch niet over woonkernen en stiltegebieden gevlogen worden?
Dat mag wel. Vanaf een hoogte van ca 1.800 meter hoeven vliegtuigen geen rekening te houden met de ligging van woongebieden, stiltegebieden en geluidgevoelige natuurgebieden.
Bij het bepalen van de route geldt de volgende volgorde van voorkeur:
1. Grote wateropppervlakten
2. Industriële gebieden met weinig bewoning
3. Relatief dunbevolkte, rurale gebieden
4. Natuurgebieden zonder status
5. N2000-gebieden
6. Aangewezen stiltegebieden
7. Stedelijke gebieden (woonkernen)
Hoe zit het met van Schiphol vertrekkende vliegtuigen?
Ook voor het klimmende verkeer wordt gestreefd naar vaste routes waarop vliegen continu kunnen doorklimmen. De vliegtuigen lijken sneller op grotere hoogte vliegen. Het is ons op dit moment niet duidelijk waar deze vetrekroutes worden voorzien. Het vertrekkende verkeer zou hiermee nog eens deels bovenop de aanvliegroute kunnen komen.
Daarnaast is nog sprake van vliegverkeer dat niet op Schiphol vliegt, maar zich wel in het luchtruim bevindt op grotere hoogte.
Met al dit vliegverkeer ontstaat een deken van geluid boven een groot deel van Nederland met piekbelastingen op de aanvlieg- en vertrekroutes.
Welke wetten en regels gelden voor de luchtvaart?
Waar kan ik officiële documenten over de vierde route vinden?
Is dit een not-in-my-backyard (nimby) verhaal?
Wij willen geen herrie in onze achtertuin, maar ook niet in die van andere Nederlanders. Wij vinden dat de wens van de inwoner van Nederland om rustig en gezond te wonen belangrijker is dan de wens van Schiphol om te groeien.
Het is ons en vele anderen duidelijk dat de grenzen van de groei van de luchtvaart in Nederland allang overschreden zijn vanwege de gezondheidseffecten van geluidsoverlast en (ultra)fijnstof en vanwege de natuur- en klimaatdoelstellingen.
De reden dat Schiphol zo druk is, is omdat het een hub-functie heeft. Het aantal vluchten kan substantieel omlaag door te kijken naar deze hub-functie.
De door het kabinet beoogde krimp naar 440.000 vluchten is van tijdelijke aard. Minister Harbers heeft aangegeven dat wat hem betreft het aantal vluchten vanaf 2027 weer mag groeien. Dit is in lijn met het in de Luchtvaartnota 2020-2050 geformuleerde beleid, waarin groei kan worden verdiend met "stillere en schonere vliegtuigen".
Er wordt gesproken van 650.000 vliegbewegingen in 2030 en 800.000 in 2050. Overigens is ook deze tijdelijke krimp door de rechter van tafel geveegd op juridische gronden.
https://uitbreidinglelystadairport.nl/aanvliegroutes-lelystad-airport/
Invloed op inwoners en gezondheid
Gaat de vierde route voor geluidsoverlast zorgen?
Ja, want deze vliegtuigen vliegen er nu nog niet.
Het naderingspunt komt op zo'n 2100-2300 meter hoogte in het zuidoosten van de provincie Utrecht of in het zuidwesten van Gelderland te liggen, ergens tussen Scherpenzeel en Rhenen. Dit is hemelsbreed zo'n ca. 70 km van Schiphol. Idee is dat de vliegtuigen vanaf hier continue dalen en geen gas meer hoeven te geven en daardoor relatief weinig overlast veroorzaken. Je hoort ze natuurlijk wel duidelijk ook omdat geluid in deze regio weinig wegvalt tegen ander omgevingsgeluid. Geluid zit daarnaast niet alleen in de motor, maar ook in de luchtstroming langs het vliegtuig.
Wat voor invloed heeft geluid op de gezondheid?
Geluidsoverlast veroorzaakt gezondheidsproblemen als slaapstoornissen, hart- en vaatziekten en cognitieve functiestoornissen bij kinderen (zie link voor meer info). Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) is geluidshinder na luchtverontreiniging/ fijnstof de grootste milieugerelateerde oorzaak van gezondheidsproblemen.
Bij de berekening van geluidsoverlast rondom Schiphol wordtgebruikgemaakt van het gemiddelde geluidsniveau (Lden). Met andere woorden, het betreft het geluid van de gehele dag, inclusief de piekmomenten. Desalniettemin ondervind je voornamelijk hinder van deze piekmomenten (Lmax).
Hoe zit het met de invloed van (ultra)fijnstof op de gezondheid?
Geen idee, in de plan-MER was het niet mogelijk om de gezondheidseffecten in kaart te brengen. Het RIVM heeft wel onderzoek gedaan naar de blootstelling aan ultrafijn stof van vliegtuigen rond Schiphol. De WHO verklaart dat er een duidelijk kwantitatief verband bestaat tussen blootstelling aan fijnstof en sterftecijfers in de bevolking.
Meer lezen?
Invloed op de natuur, milieu en klimaat?
Hoe zit dat met de stikstofuitstoot in natuurgebieden?
De civiele luchtvaart was in 2017 volgens TNO verantwoordelijk voor 1,5% van de Nederlandse NOx-emissies. Valt mee, omdat alleen de emmissies onder de 914 meter meeberekend zijn. Het Noorse klimaatinstituut CICERO schat in dat 95% van de luchtvaartemissies in Europa boven de 914 meter plaatsvindt.
Volgens het CBS die een andere rekenmethode hanteert blijkt dat de vliegindustrie in piekjaar 2019 goed was voor maar liefst 54,2 miljoen kilogram aan NOx-emissies. De luchtvaart staat hiermee ineens op plaats 1 van de grootste NOx-vervuilers in Nederland (bron: CBS: Stikstofuitstoot luchtvaart tien keer groter dan Tata | SchipholWatch)
Stikstof zorgt ervoor dat planten als bramen, brandnetels en gras gaan er harder door groeien en overwoekeren andere planten. Daardoor verdwijnen ook insecten, vlinders en vogels. Stikstofdeeltjes inademen kan bovendien slecht zijn voor de gezondheid (bron: Stikstof - alles wat je moet weten | Milieu Centraal).
Welke schadelijke stoffen komen vrij bij vliegen?
Kan de luchtvaart niet schoner en duurzamer voor natuur en milieu?
Hoe verhoudt groei van Schiphol zich tot het beperken van klimaatverandering ?
De CO2-uitstoot van de luchtvaart valt buiten de afspraken die in Parijs zijn gemaakt. De uitstoot van de luchtvaart draagt echter wel degelijk bij aan klimaatverandering. Een verdere groei van de luchtvaart brengt het realiseren van de Parijs-doelen (het beperken van klimaatverandering tot maximaal +2 en het liefst tot +1,5 graden) dus verder buiten bereik.
De luchtvaartsector hoopt op de lange termijn te kunnen overstappen op elektrisch vliegen voor korte afstanden en synthetische en biobrandstoffen voor langere afstanden. Deze technieken staan nog in de kinderschoenen (elektrisch vliegen), vergen enorme hoeveelheden landbouwgrond (biobrandstoffen) of elektriciteit (synthetische brandstof).
Op SchipholWatch staan diverse artikelen over nieuwe technieken, bijvoorbeeld:
‘Elektrisch vliegen bespaart in 2050 hooguit 0,2% van CO2-emissies’ | SchipholWatch
Andere bronnen:
https://www.trouw.nl/economie/niemand-kan-toveren-duurzame-luchtvaart-is-nog-heel-ver-weg~b202f8c1/
Invloed op de economie
Schiphol is toch goed voor de Nederlandse economie?
De totale impact op de Nederlandse economie lastig vast te stellen. In 2011 berekende McKinsey dat Schiphol 26 miljard in het laatje brengt. Dat zou meer dan vier procent van het Bruto Binnenlands Product van Nederland zijn. In 2015 kwam Decisio veel lager uit: 9 miljard, 1,3 procent van het BBP. Deze is weer bijgesteld naar 10,4 miljard en dus 1,3% van het BBP.
Ander onderzoek zegt dat het economische belang van mainports als Schiphol en Rotterdam wordt overschat en dat het de vraag is of verdere groei nog veel extra voordelen oplevert.
Anderen zijn van mening dat Schiphol schade toebrengt aan de Nederlandse economie. Lokaal in de regio onder de vierde route zal dat naar alle waarschijnlijkheid voor de recreatiesector en voor foodvalley het geval zijn. Toeristen komen voor de rust en de natuur naar de campings en recreatieparken en naar verwachting zal een vierde route hier invloed op hebben.
Bronnen:
https://www.trouw.nl/nieuws/schiphol-levert-economie-26-miljard-euro-op~bd7b3781/
https://decisio.nl/projecten/economische-impactanalyse-schiphol/