Vragen en antwoorden

Wij willen andere bewoners informeren en beter geïnformeerd worden door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Eenmaal geïnformeerd heb je in ieder geval de kans om een eigen mening te vormen. Geen geluid van boven, maar van onderaf!

We willen de vierde aanvliegroute stoppen, maar willen niet dat anderen meer last krijgen.

Wij vinden het verlangen van de bewoner om fijn en gezond te wonen belangrijker dan het verlangen van Schiphol om te groeien. We willen daarom dat het aantal vluchten van en naar Schiphol omlaag gaat voor de bewoner, de lokale economie en voor de natuur.

Krimp van het aantal vluchten kan door het loslaten van de hub-functie van Schiphol. Zie onderstaande video.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt dat de herindeling van het luchtruim nodig is vanwege efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim, verduurzaming om de invloed van de luchtvaart op klimaat en hinder te verminderen en verruiming van civiele capaciteit en militaire missie-effectiviteit. Bij deze herindeling zouden vliegtuigen kunnen doorstijgen en continue dalen (minder hinder zegt men, maar meer voor de mensen die eronder komen te wonen) en komt er ruimte voor de groei van Schiphol (en mogelijk ook andere luchthavens).

De doelen van het ministerie zijn daarmee greenwashing, want groei betekent meer invloed van de luchtvaart op het klimaat en de natuur en meer herrie voor de inwoners.

De wens om te groeien is onlangs door Minister Mark Harbers duidelijk uitgesproken; hij wil dat de luchthaven vanaf 2027 kan groeien. De achterliggende reden lijkt de veronderstelling te zijn dat groei van de luchtvaart goed is voor de Nederlandse economie. Hier zijn de meningen over verdeeld (zie Invloed op de economie).

Bronnen:

Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Minister: krimp Schiphol is tijdelijk, vanaf 2027 ongelimiteerd vliegen met ‘schone’ vliegtuigen (volkskrant.nl))

Defensie gaat verhuizen naar het noorden van het land en daarmee sluit het oefengebied aan op dat van Duitsland. In Noord-brabant is op het moment een hoger deel van het luchtruim voor defensie gereserveerd. Door defensie te verplaatsen komt dat luchtruim vrij voor het kunnen doorstijgen van vakantievluchten van (in ieder geval) Lelystad Airport en de vierde route.

Beperken van CO2 staat ook vaak genoemd in de plannen voor herindeling. Het is inderdaad een van de uitgangspunten van het nieuwe ontwerp: een zo kort mogelijke route om zo min mogelijk CO2 uit te stoten. Dit is greenwashing immers de herindeling is er om de luchtvaart te kunnen laten uitbreiden en dat betekent meer CO2.

Bovendien wordt steevast over een reductie van 6-7% van het brandstofgebruik gesproken; en dus ook CO2 reductie. Dit percentage gaat over het deel van de vlucht door het Nederlandse luchtruim tussen 609 m en 7,5 km hoogte (deze beperking wordt meestal niet expliciet gemeld). Beschouwd op een totale vlucht van 1000, 2500 of 6000 km zal dit percentage verwaarloosbaar worden.

Met de herindeling van het luchtruim wordt de hinder verplaatst. Op sommige plaatsen neemt het af en op andere toe. We benadrukken hierbij dat de berekeningen waarop deze verwachting zijn gebaseerd niet verder kijken dan de geluidscontour van 43 dB. In de praktijk is dit niet veel verder dan ca. 15 km van een luchthaven. Maar het is overduidelijk dat er in de praktijk ook buiten deze contouren zeer veel geluidshinder wordt ervaren. Het kijken naar gemiddelde geluidsbelastingen, zoals ook hier wordt gedaan, gaat voorbij aan de piekbelastingen die voor zoveel hinder zorgen.

Bronnen: Plan-MER Luchtruimherziening en aanvulling hierop

In januari 2021 is de Ontwerp-Voorkeursbeslissing (O-VKB) gepubliceerd. De O-VKB is onderbouwd met een Milieueffectrapport (plan-MER) en een Passende Beoordeling op hoofdlijnen. De Passende Beoordeling is opgesteld om een indicatie te geven van het effect van de luchtruimherziening op Natura 2000-gebieden. Op de O-VKB zijn ruim 2.100 zienswijzen ingebracht en de onafhankelijke Commissie m.e.r. heeft advies uitgebracht, die tot aanpassingen en nadere uitwerkingen hebben geleid. Op 14 oktober 2021 hebben de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie de Tweede Kamer geïnformeerd over de genomen Voorkeursbeslissing (VKB).

In de vervolgaanpak wordt het ontwerp voor afzonderlijke onderdelen van het luchtruim voorbereid. Er is aangekondigd dat in de deelprojecten participatie gericht kan plaatsvinden met de stakeholders die direct bij het betreffende onderdeel zijn betrokken en zich richten op concrete routes met informatie over de lokale effecten op de grond. De in 2023 uit te brengen Integrale Programmabeslissing geeft uitwerking aan deze vervolgaanpak langs in ieder geval drie lijnen:

• projectenoverzicht luchtruimherziening;
• participatie;
• monitoring en evaluatie.

Realisatie vindt plaats in de periode 2023-2035.

Bron: Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Er is wel enige aandacht voor het besluit van de minister in de media geweest, o.a. in het Algemeen Dagblad. Het participatieproces over de route lijkt zo ontworpen dat burgers niet individueel mee kunnen praten, maar slechts via organisaties.

In 2023 wordt de aanvliegroute ontworpen. We denken dat in 2024 de route bekend wordt gemaakt en ook wanneer de vliegtuigen laag gaan vliegen.

Vliegroutes worden momenteel nader uitgewerkt en de effecten per locatie in beeld gebracht. Er moeten berekeningen worden gemaakt, bijvoorbeeld wat het effect is op natuurgebieden en hoe groot de geluidsoverlast is per locatie. Er komen informatieavonden op het niveau van regionale deelprojecten met een gebiedsgerichte aanpak. Voor ieder deelproject komt een participatieplan met daarin wie, wanneer, op welke wijze en waarover wordt betrokken. Het lijkt er op dat bewoners zich hiervoor moeten organiseren om te worden uitgenodigd.

De ervaring van actiegroepen tegen de luchtvaart is dat participatie weinig uithaalt. Je mag nog een zienswijze indienen, nadat de routes zijn getekend. Echter als veel mensen van zich laten horen, dan moet het toch lastig worden om maar door te gaan met de groei van Schiphol.

Actievoeren is iets van de lange adem. Er zijn legio andere voorbeelden van veranderingen die wel door de stem van burgers tot stand zijn gebracht, met of zonder de uiteindelijke tussenkomst van de rechter. In dit geval zijn de aankomend provinciale verkiezingen van 15 maart 2023 een mooi moment om de politiek te laten horen van de inwoners.

Overigens is deze website opgezet om inwoners te informeren, zodat de inwoners een eigen mening kunnen vormen en eventueel actie kunnen ondernemen.

Waarschijnlijk merken ze daar uiteindelijk weinig van. Volgens de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 is er een reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar voor de komende 5 jaar.

Vanaf 2027 is de wens om weer te groeien. Schiphol heeft de ambitie om door te groeien tot wel 800.000 aankomende en vertrekkende vluchten per jaar. Van de vluchten is het idee dat grofweg 19% via de vierde route gaan verlopen

Bron: Reactienota Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Het naderingspunt daarvoor komt op ca. 2.100-2300 meter hoogte in het zuidoosten van de provincie Utrecht of in het zuidwesten van Gelderland te liggen. Deze twee getallen staan in de Reactienota en in een rapport van RoyalHaskoning. Door gemeentes wordt gesproken over 3 km.

Het naderingspunt is een denkbeeldig punt in de lucht waar de vliegtuigen zich vanuit verschillende richtingen op concentreren. Vanaf dat punt wordt continu dalen over een traject van zo'n 70 km ingezet tot aan Schiphol. Hoe dichter bij Schiphol, hoe lager.

Als je de kaart bekijkt en er een lineaal overheen legt lopen inwoners van de volgende gemeentes risico: Arnhem, Amersfoort, Baarn, Bunschoten, Bunnik, De Bilt, De Ronde Venen, Ede, Eemnes, Hilversum, Houten, Nieuwegein, Oudewater, Overbetuwe, Renswoude, Rhenen, Renkum, Scherpenzeel, Soest, Stichtse Vecht, Utrecht, Utrechtse Heuvelrug, Veenendaal, Wageningen, Wijdemeren, Wijk bij Duurstede, Woerden, Woudenberg en Zeist.

De route is voor vliegtuigen die uit het oosten en zuidoosten komen (Zuid-oost Europa, Midden-Oosten, Azië). Het gaat om ca. 19% vaan het aankomend verkeer; vooralsnog om zo'n 42.000 vluchten per jaar (bron: Reactienota Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening).

Ook voor het klimmende verkeer wordt gestreefd naar vaste routes waarop vliegen continu kunnen doorklimmen. De vliegtuigen lijken sneller op grotere hoogte vliegen. Het is ons op dit moment niet duidelijk waar deze vetrekroutes worden voorzien. Het vertrekkende verkeer zou hiermee nog eens deels bovenop de aanvliegroute kunnen komen.

Daarnaast is nog sprake van vliegverkeer dat niet op Schiphol vliegt, maar zich wel in het luchtruim bevindt op grotere hoogte.

Met al dit vliegverkeer ontstaat een deken van geluid boven een groot deel van Nederland met piekbelastingen op de aanvlieg- en vertrekroutes.

De luchtvaart heeft een geheel eigen stelsel van wetten en regels die anders in elkaar steekt dan de rest van het ruimtelijke bestuursrecht. Er is geen inspraak of bezwaar te maken. Wel kan soms een zienswijze worden ingediend.

Kamerbrief voorkeursbeslissing en achterliggende documenten:

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2022/10/14/aanbieding-voorkeursbeslissing-voor-de-herziening-van-het-luchtruim

Lijst van vragen over de voorkeursbeslissing voor de herziening van het luchtruim:

https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2022Z19589&did=2022D44808

Wij willen geen herrie in onze achtertuin, maar ook niet in die van andere Nederlanders. Wij vinden dat de wens van de inwoner van Nederland om rustig en gezond te wonen belangrijker is dan de wens van Schiphol om te groeien.

Het is ons en vele anderen duidelijk dat de grenzen van de groei van de luchtvaart in Nederland allang overschreden zijn vanwege de gezondheidseffecten van geluidsoverlast en (ultra)fijnstof en vanwege de natuur- en klimaatdoelstellingen.

De reden dat Schiphol zo druk is, is omdat het een hub-functie heeft. Het aantal vluchten kan substantieel omlaag door te kijken naar deze hub-functie.

Er kunnen verschillende redenen voor zijn, van technische tot veiligheidsredenen. Zo worden overheids- en militaire vliegtuigen vaak geblokkeerd. In onze regio lijken niet-zichtbare vliegtuigen vaak militaire vliegtuigen te betreffen. Deze hebben een oefengebied dat tegen onze regio aanschurkt en als ze daar bezig zijn, zijn ze vaak goed te horen. Ook zijn er regelmatig (avond)oefeningen waarbij er buiten de normale oefengebieden worden gevlogen. Informatie hierover is te vinden op de website van defensie.

Bronnen: 

https://support.fr24.com/support/solutions/articles/3000117423-why-are-some-aircraft-missing-on-the-map-

https://www.defensie.nl/onderwerpen/vliegbewegingen/oefenen 

De door het kabinet beoogde krimp naar 440.000 vluchten is van tijdelijke aard. Minister Harbers heeft aangegeven dat wat hem betreft het aantal vluchten vanaf 2027 weer mag groeien. Dit is in lijn met het in de Luchtvaartnota 2020-2050 geformuleerde beleid, waarin groei kan worden verdiend met "stillere en schonere vliegtuigen".

Er wordt gesproken van 650.000 vliegbewegingen in 2030 en 800.000 in 2050. Overigens is ook deze tijdelijke krimp door de rechter van tafel geveegd op juridische gronden.

Bronnen: 

Luchtvaartnota 2020-2050 https://open.overheid.nl/documenten/ronl-c2ae4e29-a960-4c91-99af-7bca52b8c9f9/pdf

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/minister-krimp-schiphol-is-tijdelijk-vanaf-2027-ongelimiteerd-vliegen-met-schone-vliegtuigen~b20be8f9/

https://nos.nl/artikel/2470233-rechter-fluit-kabinet-terug-schiphol-hoeft-dit-jaar-niet-te-krimpen

Het weren van vluchten in de nacht (0.00-5.00 uur) zal de druk op de overige uren van het etmaal vergroten, en draagt zo wellicht bij aan de behoefte van Schiphol aan extra capaciteit van het luchtruim.

Mogelijk zullen de privéjets moeten uitwijken naar andere luchthavens, zoals Lelystad. De herindeling van het luchtruim biedt Lelystad extra capaciteit (45.000 vluchten per jaar in plaats van 25.000).

Bronnen: 

https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/5375828/schiphol-nachtvlucht-privejet-stop 

https://uitbreidinglelystadairport.nl/aanvliegroutes-lelystad-airport/

Ja, want deze vliegtuigen vliegen er nu nog niet.

Het naderingspunt komt op zo'n 2100-2300 meter hoogte in het zuidoosten van de provincie Utrecht of in het zuidwesten van Gelderland te liggen, ergens tussen Scherpenzeel en Rhenen. Dit is hemelsbreed zo'n ca. 70 km van Schiphol. Idee is dat de vliegtuigen vanaf hier continue dalen en geen gas meer hoeven te geven en daardoor relatief weinig overlast veroorzaken. Je hoort ze natuurlijk wel duidelijk ook omdat geluid in deze regio weinig wegvalt tegen ander omgevingsgeluid. Geluid zit daarnaast niet alleen in de motor, maar ook in de luchtstroming langs het vliegtuig.

Geluidsoverlast veroorzaakt gezondheidsproblemen als slaapstoornissen, hart- en vaatziekten en cognitieve functiestoornissen bij kinderen (zie link voor meer info). Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) is geluidshinder na luchtverontreiniging/ fijnstof de grootste milieugerelateerde oorzaak van gezondheidsproblemen.

Bij de berekening van geluidsoverlast rondom Schiphol wordtgebruikgemaakt van het gemiddelde geluidsniveau (Lden). Met andere woorden, het betreft het geluid van de gehele dag, inclusief de piekmomenten. Desalniettemin ondervind je voornamelijk hinder van deze piekmomenten (Lmax).

Er wordt gevreesd voor overlast (Lmax) van tot zo'n 65-70 decibel door de vierde route. Uit onderzoek blijkt dat bij een belasting van 48 decibel 15 procent van de mensen daar (ernstige) hinder van ondervindt. Bij 53 decibel geldt dat voor ruim een kwart van de mensen. Een belasting van 58 decibel, vergelijkbaar met een draaiende wasdroger, bezorgt 41 procent overlast (bron: De Volkskrant - Schiphol: het succes en de schade). Voor een goede nachtrust kunnen de meeste mensen niet meer dan 35 decibel ervaren.

Bronnen:

www.vliegtuiggeluid.nl

https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2019-0201.pdf

Voor de luchtvaart worden legio uitzonderingen gemaakt. Schiphol opereert al geruime tijd zonder natuurvergunning; de luchtvaart hoeft bijvoorbeeld niet op hetzelfde tempo haar CO2-uitstoot te reduceren als de rest van de maatschappij.

De civiele luchtvaart was in 2017 volgens TNO verantwoordelijk voor 1,5% van de Nederlandse NOx-emissies. Valt mee, omdat alleen de emmissies onder de 914 meter meeberekend zijn. Het Noorse klimaatinstituut CICERO schat in dat 95% van de luchtvaartemissies in Europa boven de 914 meter plaatsvindt.

Volgens het CBS die een andere rekenmethode hanteert blijkt dat de vliegindustrie in piekjaar 2019 goed was voor maar liefst 54,2 miljoen kilogram aan NOx-emissies. De luchtvaart staat hiermee ineens op plaats 1 van de grootste NOx-vervuilers in Nederland (bron: CBS: Stikstofuitstoot luchtvaart tien keer groter dan Tata | SchipholWatch)

Stikstof zorgt ervoor dat planten als bramen, brandnetels en gras gaan er harder door groeien en overwoekeren andere planten. Daardoor verdwijnen ook insecten, vlinders en vogels. Stikstofdeeltjes inademen kan bovendien slecht zijn voor de gezondheid (bron: Stikstof - alles wat je moet weten | Milieu Centraal).

De uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen door vliegtuigen is duizenden keren hoger dan de norm die geldt voor andere industriële bedrijven. TNO heeft onlangs een onderzoek gedaan en in totaal identificeert TNO acht kankerverwekkende stoffen die uit vliegtuigmotoren komen. Zeven daarvan overschrijden de geldende normen zeer fors. Er wordt 3000 keer teveel crotonaldehyde uitgestoten, 1600 keer teveel naftaleen, 700 keer teveel 1-methylnaftaleen en 300 keer teveel 1,3-butadieen en benzeen. In het onderzoek zijn niet alle kankerverwekkende stoffen meegenomen. Zo blijven de beruchte polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) en ultrafijnstof buiten beschouwing, omdat de wetenschappers over onvoldoende gegevens beschikken om deze in kaart te brengen. Maar die uitstoot is er wél, zo meldt TNO. Volgens de onderzoekers wordt het grootste deel van de uitstoot veroorzaakt als de motoren niet op volle kracht draaien. Juist dan worden de gifstoffen onvolledig verbrand zodat ze in de lucht terechtkomen.

Bronnen:

Alarm: kankerverwekkende uitstoot vliegverkeer duizenden keren boven industrienorm | SchipholWatch

Notitie Emissieberekening ZZS Luchthavens-1.pdf - Google Drive 

Met deze vierde aanvliegroute sorteert de minister voor op een verdere groei van de luchtvaart. Volgens de Luchtvaartnota van 2020 kan de luchtvaartsector groei verdienen door uitstoot en geluidsoverlast te verminderen.

Volgens luchtvaartexperts is verduurzaming van de luchtvaart iets van de lange adem, een proces dat decennia gaat duren. De minister weet dit ook, dus het feit dat er desondanks wordt voorgesorteerd op groei baart zorgen. Daarnaast zijn elektrische vliegtuigen geen stillere vliegtuigen.

Bronnen:

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/11/20/definitieve-luchtvaartnota

https://www.trouw.nl/economie/niemand-kan-toveren-duurzame-luchtvaart-is-nog-heel-ver-weg~b202f8c1/

De CO2-uitstoot van de luchtvaart valt buiten de afspraken die in Parijs zijn gemaakt. De uitstoot van de luchtvaart draagt echter wel degelijk bij aan klimaatverandering. Een verdere groei van de luchtvaart brengt het realiseren van de Parijs-doelen (het beperken van klimaatverandering tot maximaal +2 en het liefst tot +1,5 graden) dus verder buiten bereik.

De luchtvaartsector hoopt op de lange termijn te kunnen overstappen op elektrisch vliegen voor korte afstanden en synthetische en biobrandstoffen voor langere afstanden. Deze technieken staan nog in de kinderschoenen (elektrisch vliegen), vergen enorme hoeveelheden landbouwgrond (biobrandstoffen) of elektriciteit (synthetische brandstof).

Op SchipholWatch staan diverse artikelen over nieuwe technieken, bijvoorbeeld:

‘Elektrisch vliegen bespaart in 2050 hooguit 0,2% van CO2-emissies’ | SchipholWatch

Andere bronnen:

https://www.trouw.nl/economie/niemand-kan-toveren-duurzame-luchtvaart-is-nog-heel-ver-weg~b202f8c1/

https://www.trouw.nl/duurzaamheid-economie/bestaat-duurzaam-vliegen-zo-vervuilend-is-de-luchtvaart~b5a4c6f2/