Zin en onzin

Gezondheid

Luchtvaart zou niet schadelijk zijn voor de gezondheid van omwonenden

"Luchtvaart veroorzaakt GEEN schade aan de gezondheid van de omwonenden."

"Vandaag is de gemiddelde levensverwachting van de Nederlander 82 jaar, in 1920 zonder het huidige Schiphol was de levensverwachting 60 jaar. In 1920 waren er stoomboten, stoomtreinen, werd electriciteit opgewekt met steenkool, en verwarming was met steenkool of hout.

Dus stellen, dat het ongezond wonen is rond Schiphol , is FOUT!"

Daar denken experts anders over, bijvoorbeeld de Belgische Hoge Gezondheidsraad

Het is een kwestie van perspectief. Veel zaken zijn gelukkig veel beter geworden dan een hele of een halve eeuw geleden, maar de ene plek kent nog steeds meer gezondheidsrisico's dan de andere. Of we die acceptabel vinden of niet, daar kunnen we over discussiëren, maar niet dat ze er niet zijn. Voor een overzicht van de gezondheidskundige bronnen, zie ons manifest.

Klimaat

De bijdrage van de luchtvaart aan klimaatopwarming zou beperkt zijn.

"U wilt aantonen dat de rapportage onjuistheden bevat? OK, enige feiten : Laten we de bovenstaande 4 ➡️ even doornemen : ➡️1: Totale CO₂-uitstoot Nederland:

De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 4,5% van de totale CO₂-uitstoot van Nederland, gebaseerd op de verkoop van kerosine in Nederland. (bron https://www.rli.nl/sites/default/files/achtergrondstudiestate-of-the-artco2enmobiliteit.pdf?)

Binnen de transportsector: Binnen de transportsector draagt de luchtvaart ongeveer 12% bij aan de broeikasgasemissies. (bron: https://ce.nl/wp-content/uploads/2021/04/KBT_210112_Advies_3_Mobiliteit.pdf?)

Internationale context: In de EU-15 is het aandeel van de luchtvaart in de totale CO₂-emissies ongeveer 3%. (bron: idem als eerste punt)

➡️2: Wanneer we kijken naar de totale CO₂-uitstoot van Nederland, inclusief alle sectoren, was de bijdrage van de luchtvaart in 2023 ongeveer 6,5% (bron:https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/uitstoot-en-brandstofafzet/uitstoot-luchtvaart?)

➡️3: Hoewel de luchtvaart een significante bron van broeikasgasemissies is binnen de transportsector, is de bewering dat zij verantwoordelijk is voor 70% tot 83% van de klimaatopwarming veroorzaakt door het volledige Nederlandse vervoerssysteem over de komende 20 jaar niet accuraat volgens de beschikbare gegevens.Het werkelijke aandeel ligt aanzienlijk lager. ( bron: https://ce.nl/wp-content/uploads/2021/03/CE_Delft_7P83_Ontwikkelingen_NL_luchtvaart_DEF.pdf?)"

Deze getallen worden ook in het rapport aangehaald.

Het punt is dat andere uitstoot dan CO2 een nog veel groter effect op het klimaat heeft dan de CO2 zelf. De contrails, de daaruit voortkomende wolken, de stikstofoxiden in de stratosfeer. Het staat allemaal uitgebreid in het rapport beschreven. Het loont de moeite om dit even te lezen.

"Doelredenatie

S4R: voor een luchtvaart die ons past heeft onlangs een pamflet gepubliceerd waarin luchtvaart het moet ontgelden.

Door gegoochel met cijfers wordt zo de luchtvaart in een kwaad daglicht gezet.

Lachgas

N2O is een sterk broeikasgas. Het is 273 keer zo schadelijk als CO2: dus het is doeltreffend als lachgas aan luchtvaart kan worden gekoppeld. Dat doen ze dan ook vurig in hoofdstuk 3. Zo kan luchtvaart een groot aandeel in de schoenen worden geschoven.

Dit is complete LARIEKOEK.

De bijdrage van luchtvaart aan de mondiale en Nederlandse N2O uitstoot is 0,00000%.

Het rapport wekt de indruk dat lachgas een substantiële bijdrage levert aan de klimaatimpact van de luchtvaart, maar dat is feitelijk onjuist. CBS-cijfers tonen aan dat de directe N₂O-uitstoot door luchtvaart in 2023 exact 0,0 miljard kg CO₂-equivalent bedroeg.

Luchtvaartmotoren stoten nauwelijks tot geen lachgas uit!

Toch wordt in de berekeningen een emissiefactor van 273 (GWP100) voor lachgas meegenomen, wat de totale impact kunstmatig opblaast. Door een gas met vrijwel nul-emissie toch zwaar te laten meewegen, ontstaat een scheef beeld. Deze verdraaiing van feiten draagt bij aan een overdreven voorstelling van de klimaatbijdrage van de luchtvaart en ondermijnt de geloofwaardigheid van dit rapport.

Zie hun EIGEN tabel op blz 46 nota bene (foto) waarin luchtvaart 0,0 kg N2O uitstoot. En 273 x 0,0 = 0,0.

Zelfde tabel voor het bunkeren/opslaan luchtvaartbrandstof: 0,1 miljard co2-equivalenten.

Nounou zeg.

Maar dit betreft brandstoflevering en kan upstream zijn (dus niet de directe emissie door vliegtuigen).

Kortom: Lachgas erbij slepen is lachwekkend.

Doelredenatie."

De auteur heeft het rapport waarover hij schrijft niet goed gelezen of begrepen. Het gaat niet op lachgas en methaan, maar om contrails, contrail-induced cirrus en stikstofoxiden. De gebruikte data zijn afkomstig van het CBS. Hierin zijn voor de volledigheid ook lachgas en methaan meegenomen, omdat deze voor andere posten wel significant bijdragen.

Hoofdstuk 3, 2e helft pagina 23 en eerste vergelijking van pagina 24 gaan expliciet (ook) over niet-CO2-effecten van luchtvaart. Voor de luchtvaart worden de volgende componenten beschouwd: {CO2 ,N2O,CH4 , niet-CO2-effecten} (p.24). N2O is klein, maar er wordt wel degelijk een getal >0 voor gerapporteerd door het CBS. Niet-CO2-effecten (d.w.z., anders dan CH4, N2O, F-gassen, zoals op verschillende plekken in het rapport beschreven: contrails, contrail-induced cirrus, etc.) zijn dominant. Daar gaat het rapport om. En dat staat wel degelijk in de infographic beschreven.

De term niet-CO2-effecten suggereert wellicht dat het om andere broeikasgassen gaat. In klimaatbeschouwingen over luchtvaart is de term niet-CO2-effecten gebruikelijk voor de effecten die wij benadrukken (dus contrails, c.i. cirrus, reactieproducten van stikstofoxiden, etc.). De verwarring ontstaat mogelijk omdat wij de vergelijking met andere sectoren maken, waar andere niet-CO2-effecten (van CH4, N2O, F-gasssen) wel een betekenisvolle rol spelen.

Het punt is dat de niet-CO2-effecten van luchtvaartuitstoot enorm zijn en het klimaateffect hiervan aanzienlijk versterken. Dit wordt wordt uitgedrukt in Global Warming Potential met een zichtperiode van 20, 100 (meestgebruikt) of 500 jaar. Wij betogen dat 20 jaar een betere termijn is, omdat deze vergelijkbaar is met de resterende beoogde doorlooptijd van de energietransitie en met de termijn waarop wij de consequenties overdragen aan de volgende generatie.

En op deze termijn van 20 jaar blijkt de luchtvaart voor 70% dan wel 83% (in twee verschillende rekenkaders) verantwoordelijk te zijn.

"Dat is al lang aangetoond broeder dat ze des informatie verspreiden en wat ze rond bazuinen niet op wetenschap is gebaseerd,waarvan acte."

Zorgvuldige documentatie op basis van ontelbare uren werk met een uitgebreid kwaliteitsproces met review van een externe expert tegenover het verwijt van "desinformatie" en "niet op wetenschap gebaseerd" door een belanghebbende… Lees het rapport toch.

Krimp

Krimp van de luchtvaart zou rampzalig zijn voor Nederland

"Zij pleiten voor het sluiten van alle, ALLE luchthavens, behalve Schiphol. Dat vliegveld moet door de helft(!!!). Bovendien een keiharde nachtsluiting.

Dat heeft gruwelijke consequenties, te beginnen met:

-direct faillissement van de hele luchtvaartsector, van KLM tot Transavia tot Schiphol zelf

-sancties van de EU, de VS, China

-grote logistieke problemen voor de Haven Rotterdam, vanwege de onmogelijkheid scheepsbemanningen te wisselen

-massaontslag in de Randstad

-instorting van de toeristensector

-Is slecht voor het milieu, want gevlogen wordt er toch wel, maar nu via een omweg"

Dat een krimp van de luchtvaart in Nederland consequenties heeft, dat moge duidelijk zijn. Dat er tegen de grote positieve effecten (minder geluidshinder, gezondheidsschade, meer rust en ruimte voor woningbouw) ook negatieve effecten staan, zal niemand verbazen. Hoe groot deze zijn weten we niet precies. De auteur schetst een angstbeeld dat slecht gefundeerd is en gebruikt daarbij grote, onheilspellende woorden. En moeten we Transavia wel in de lucht willen houden, als zij alleen kunnen bestaan door het consequent verstoren van de nachtrust van onze medelanders? KLM hangt sowieso keer op keer aan het infuus van de Staat (dus van ons allemaal). Weeg het allemaal maar eens expliciet en in het openbaar tegen elkaar af.

Wat we wel weten is het aantal vluchten dat past bij de binnenlandse vraag (269.000) en behoud van het vestigingsklimaat (maximaal 345.000).

Lobby

De luchtvaart- sector zou geen grote invloed op beleid hebben met haar lobby-activiteiten.

"Grappig hoe S4R denkt dat er een grote lobby achterzit. Het lijkt wel een complot als je niet beter zou weten. "

Die lobby is er zeker wel en goed gedocumenteerd, zie bijvoorbeeld hier.

Luchtkwaliteit

Luchtvaart zou geen significante negatieve effecten op de lucht- kwaliteit hebben

"Wat RTL ook niet zegt dat de luchtkwaliteit random vliegvelden in Nzl beter is dan in het centrum van grote steden.

(H. Rosling in boek feitenkennis blz. 82)"

Het punt is dat er onderbouwde zorgen zijn over de gezondheidseffecten van luchtvaart (zie hier voor een overzicht). Natuurlijk zijn er meer bronnen van gezondheidsschade die ook onze aandacht vergen, maar dat betekent niet dat we deze mogen negeren.

"Kwaliteit lucht :

https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2023/12/21/invloed-van-luchtvaart-op-luchtkwaliteit-in-nederland-is-beperkt"

I&W slaat het graag (te) plat, maar dit staat toch echt in het rapport: "De stof met de grootste relatieve bijdrage van de luchtvaart rondom de luchthavens is SO2 (76,4% Amsterdam, 38,2% Eindhoven, 24,9% Groningen en 11,2% Maastricht) of formaldehyde (10,6% Rotterdam)."

en

"Ondanks dat VOS op alle luchthavens de laagste relatieve bijdrage van de luchtvaart kent (6,7% Amsterdam tot 0,2% Maastricht), is de bijdrage van luchtvaart aan ZZS, allen onderdeel van VOS, substantieel hoger. De luchtvaart levert binnen VOS aan de ZZS formaldehyde rondom alle luchthavens de grootste relatieve bijdrage aan emissies (49,8% Amsterdam tot 5,4% Eindhoven)."

Bovendien keken de betreffende studies niet naar alle relevante stoffen, zoals bijvoorbeeld ultrafijnstof. Daar blijkt de luchtvaart ook een belangrijke bron van te zijn, en er worden bovendien serieuze gezondheidseffecten gesignaleerd.

Verduurzaming

De luhtvaartsector zou hard bezig zijn deze terug te dringen.

"Maar het blind staren op Schiphol of Nederlandse luchtvaart is onhandig, zoals S4R graag doet. De maatschappijen met ambities om echt schoner te vliegeren zitten in west Europa. Zie het door het SBTI doorgerekende klimaatplan van KLM. Door die aan te pakken/ zwart te maken maak je het probleem alleen maar groter en realiseer je precies wat niemand wilt. ‘Barking at the wrong tree’, want het stimuleert expansie buiten de grens."

Het KLM klimaatplan is een wassen neus, evenals het zogenaamde Science-based target initiative. “Duurzame brandstof” is niet duurzaam. De ICAO-doelstellingen schieten volstrekt tekort om de opwarming van de aarde tot 1,5°C of zelfs maar 2°C te beperken. Het CORSIA-systeem is onvoldoende effectief vanwege de lage kosten van emissierechten, uitsluiting van een groot deel van de emissies, en focus op compensatie in plaats van reductie van de enorme uitstoot door de luchtvaart.

Vierde route

De vierde aanvliegroute zou helpen om uitstoot en hinder terug te dringen en had niets te maken met de capaciteit voor groei van de luchtvaart.

"Het doel van de 4e aanvliegroutes is nooit geweest om meer vliegtuigen te faciliteren."

Meer ruimte voor vliegtuigen was een expliciet doel van de luchtruimherziening: "Het derde doel richt zich op de verruiming van de civiele capaciteit... " (Voorkeursbeslissing oktober 2022). Dit is geheel in lijn met de Luchtvaartnota 2020-2050 die uitgaat van 800.000 vluchten in 2050.

"De 4e vliegroute was natuurlijk gewoon bedacht om vliegroutes korter te maken, waardoor uitstoot en geluid beperkt zouden worden. Jullie waren daartegen :-). Wat op zich vrij hilarisch is."

"S4R: voor een luchtvaart die ons past de insinuatie is dat S4R tegen een aanvliegroute was, die precies zou regelen waar jullie zo stellig voor zijn: minder luchtvaart in Nederland. De 4e route was precies dat. De ontwikkeling van deze route vond plaats onder het gesternte van minister Harbers en Madlener. Van enige groei was nooit sprake. Zij volgden krimp agenda’s. Dat is nog steeds de realiteit.

Dat jullie nu een één op één link hebben gelegd met een luchtvaart nota die de toekomst over 25 zou kunnen beschrijven is een knap staaltje doel-redenering. Er klopt niets van. Dat weten jullie zelf ook wel. Bovendien zegt het aantal vliegbewegingen natuurlijk niets over uitstoot of overlast als je de ontwikkelingen over de 25 jaar naar de toekomst toe zou meenemen? Wie weet hoe we dan reizen? Maar dat is voor mensen die gewoon weer tegen luchtmacht zijn waarschijnlijk iets waar ze niet over willen nadenken. Die denken liever na over waar ze nu weer tegen kunnen zijn🫣"

Stop4deroute is altijd voor het verminderen van uitstoot en hinder geweest, maar niet op een manier die weinig tot niets oplevert en bovendien elders nieuwe hinder oplevert. Er zijn betere, effectievere manieren om een serieuze (en broodnodige) reductie van hinder en uitstoot te realiseren. Om te beginnen door het aantal vluchten terug te brengen naar een aantal dat past bij de binnenlandse vraag (269.000) of behoud van het vestigingsklimaat (maximaal 345.000).

Dat is wat ons betreft geen insinuatie maar een correcte stelling. Wij zijn altijd tegen de vierde route geweest. De stelling dat de vierde route voor minder luchtvaart in Nederland zou zorgen, lijkt twijfelachtig en is in ieder geval niet onderbouwd. Wat vermoedelijk bedoeld wordt, is dat er met een vierde iets minder omgevlogen zou hoeven te worden, met als resultaat minder vliegkilometers en gunstigere daalprofielen. Wat wij keer op keer hebben benadrukt is dat deze "winst" marginaal is in vergelijking met de enorme omvang van de overlast en uitstoot. Een sigaret per week minder als je een pakje per dag rookt, zoiets. Betekenisloze lippendienst aan hinder en klimaatproblematiek. Dit is echter een argument waar de auteur van dit citaat en vele vergelijkbare nooit op ingaat.

Wij stellen nergens dat de Luchtvaartnota de toekomst beschrijft, maar wel een beleid dat groei naar 800.000 vliegbewegingen in 2050 wil faciliteren. Het creëren van een extra snelweg door de lucht én een kortere tijd tussen opeenvolgende vliegtuigen dragen daaraan bij, maar wij zijn ons uiteraard ervan bewust dat er nog meer factoren zijn die de capaciteit uiteindelijk bepalen.

Stop4deroute/S4R heeft zich nooit tegen defensie uitgesproken (dat is dan wel weer een insinuatie), en waar wij vóór zijn is duidelijk: voor een luchtvaart die ons past! Minder uitstoot en overlast. Respect voor menselijke gezondheid, natuur en klimaat, voor onszelf en komende generaties.

Vraag en aanbod

Vraag naar luchtvaart en de groei daarvan zouden een natuurwet zijn.

"Luchtvaart groeit door vraag en aanbod. Net als elke andere markt. En de realiteit is dat de vraag heel hard groeit. Met name in eerder ‘achter gestelde landen’, zie je de vraag naar tickets enorm toenemen. Mensen in India, China, Nigeria, Uganda en Zuid-Amerika zijn bepalend voor de groei en de wereld heeft de reiswereld nu eenmaal open gegooid."

"In de eerste zin vliegen jullie al uit uit de bocht: ‘steeds meer mensen worden verleid om te vliegen’. Complete onzin! Steeds meer mensen, met name jongeren, WILLEN vliegen, dat is iets heel anders!"

De vraag naar luchtvaart wordt niet alleen bepaald door “wat mensen willen”, maar ook door aanbod, prijs, inkomen en beschikbaarheid van alternatieven. Deze wordt bovendien sterk beïnvloed door reclame. De prijsvorming wordt voor een aanzienlijk deel bepaald door een stimulerend overheidsbeleid (geen BTW op tickets, geen accijnzen op kerosine, geen vliegbelasting voor overstappers) dat in stand wordt gehouden door lobbydruk vanuit de sector. Bovendien zijn de negatieve gevolgen voor mens, natuur en klimaat - de geëxternaliseerde kosten - niet in de prijs verrekend. De vervuiler betaalt in dit geval in het geheel niet.

De constatering dat groei voornamelijk plaatsvindt in ontwikkelingslanden is wellicht feitelijk juist, maar negeert de verantwoordelijkheid van rijkere landen en het feit dat de uitstoot door luchtvaart per inwoner hier nog steeds verreweg het grootst is. 80% van de wereldbevolking vliegt niet maar draagt wel de zwaarste gevolgen; 1% van de wereld bevolking veroorzaakt de helft van de luchtvaartuitstoot.

Woningbouw

Vliegbewegingen of vliegvelden opofferen voor woningbouw zou een slecht of slecht onderbouwd idee zijn.

"dat de MKBA die dit voorstel onderbouwt heel veel weglaat. Bijvoorbeeld: welke andere locaties zijn onderzocht? (Geen). Wat levert dit plan echt op aan uitstoot vermindering? (Niets, want je verplaatst de vliegroutes en maakt reisroutes langer). Hoeveel banen levert dit eigenlijk op? (Geen, want je verliest duizenden banen in ruil voor mogelijke arbeidsplaatsen). Wie wil hier precies bouwen? (Niemand, bouwers vinden bouwen in Nederland veel te duur en risicovol. Zeker als partijen als GL-PVDA ook nog een max huurprijs willen afdwingen).

- Het is niet duidelijk naar welke MKBA wordt verwezen. Dit is het plan. Laat hier maar eens een goede MKBA voor worden uitgevoerd!

- Lokaal levert dit plan een aanzienlijke afname van uitstoot van stikstofoxiden (relevant ivm de stikstofcrisis) en ultrafijnstof (relevant ivm gezondheid). Dat alle vervallen vliegreizen worden vervangen door een vliegreis via een andere luchthaven, is een niet-onderbouwde aanname.

- De vraag over arbeidsplaatsen is een interessante. Nieuwe woonwijken met winkelcentra, kinderopvang, en allerlei diensten leveren zeker ook veel banen op. Dit moet zeker nader worden uitgezocht.

- Er wordt in Nederland te weinig gebouwd door 1. onvoldoende bouwgrond en projecten, 2. gebrek aan arbeidskrachten, 3. hoge prijzen en tekort aan bouwmateriaal, 4. inefficiënties in het bouwproces.